{"id":6956,"date":"2024-12-20T21:27:00","date_gmt":"2024-12-20T20:27:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.paparella.it\/blog\/?p=6956"},"modified":"2024-12-20T21:27:01","modified_gmt":"2024-12-20T20:27:01","slug":"il-porto-di-bari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.paparella.it\/blog\/il-porto-di-bari\/","title":{"rendered":"Il porto di Bari"},"content":{"rendered":"\n
\"Il
Il nuovo porto di Bari a fine 800<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

In un rescritto reale del 20 marzo 1852 veniva affidato all\u2019ing. Luigi Giordano<\/strong> l\u2019incarico per la progettazione del nuovo porto di Bari e, con ordinanza dell\u2019anno successivo, veniva stabilito che l\u2019erario provinciale finanziasse l\u2019opera per trentamila ducati l\u2019anno.<\/p>\n\n\n\n

Ma la prima pietra per la costruzione del nuovo porto, benedetta dall\u2019Arcivescovo Clary, fu posta solo il 13 maggio 1855 con solenni festeggiamenti nella Chiesa di San Ferdinando a Bari. La cerimonia venne accompagnata dal rito letterario in voga a quei tempi trasformando la chiesa in una \u201caccademia della poesia<\/em>\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Tra i tanti che si cimentarono, solo Giovanni Chiaia<\/strong>, meritava il nome di poeta. Declam\u00f2 un discorso in prosa per l\u2019occasione, e ci\u00f2 che lesse lo riteneva valido anche se riletto nel tempo a venire:<\/p>\n\n\n\n

\n

\u201cEd ei mi \u00e8 gi\u00e0 in cospetto, o Signori, come questo porto di Bari debba riuscire un grande emporio di commercio nell\u2019Adriatico, nelle novelle condizioni del traffico e delle attinenze che gi\u00e0 si apparecchiano tra il Levante e l\u2019Occidente.<\/em>\u201d <\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Con l\u2019avvio della costruzione del nuovo porto, nel pi\u00f9 ampio seno di mare ad ovest della citt\u00e0, che si estende dalla penisoletta su cui sorge la citt\u00e0 vecchia (San Pietro), fino a quella di San Cataldo, in prossimit\u00e0 della Fiera del Levante, completato solo nel 1905, nella configurazione del progetto borbonico, i capitani baresi scesero dai trabaccoli, pielaghi, golette e brigantini, per salire sui piroscafi a vapore.<\/p>\n\n\n\n

Superfluo affermare di quanto ne fossero avvantaggiati la navigazione, i traffici e il commercio dell\u2019intera provincia e, come vedremo, con la nascita di \u201cPuglia\u201d, Societ\u00e0 di Navigazione a Vapore, dell\u2019intera regione. <\/p>\n\n\n\n

Ma gi\u00e0 con l\u2019Unit\u00e0 d\u2019Italia, ancor prima che il nuovo porto fosse del tutto completato, si resero necessari lavori per il suo miglioramento e rafforzamento. La qual cosa assunse tale importanza da essere posta all\u2019attenzione del governo Ricasoli dal deputato Giuseppe Massari<\/strong>, durante la discussione del \u201cDisegno di legge per il miglioramento del porto di Ancona<\/em>\u201d <\/p>\n\n\n\n

La fase risorgimentale non era ancora conclusa, il lombardo-veneto era ancora sotto il dominio austro-ungarico ed era necessario quindi rafforzare la dorsale adriatica, esposta ai pericoli della marina Austro-Ungarica. <\/p>\n\n\n\n

Il porto di Ancona, ben si prestava come punto di difesa dello stato dalla flotta nemica e, nel contempo, poteva offrire un valido riparo alle navi, in caso di bisogno. Inoltre, dei lavori di ampliamento e rafforzamento del porto di Ancona, se ne sarebbe avvantaggiata anche la marina mercantile e l\u2019economia dell\u2019entroterra marchigiano. <\/p>\n\n\n\n

In quella circostanza il deputato Massari <\/strong>fece notare al ministro dei lavori pubblici Ubaldino Peruzzi<\/strong> che lungo la dorsale Adriatica, oltre ad Ancona, vi erano i porti di Brindisi e Bari che ben si prestavano a luoghi sicuri per il ricovero di navi militari, e quindi, anche per questi si rendeva necessario finanziare lavori di ammodernamento e rafforzamento.<\/p>\n\n\n\n

Alle osservazioni del Massari il ministro dei lavori pubblici faceva notare che il porto di Bari, assieme a quello di Mola di Bari erano gi\u00e0 contemplati tra quelli da migliorare, presenti nella relazione della Commissione per il miglioramento dei porti, che fu istituita dall’onorevole Devincenzi quando era consigliere o ministro dei lavori pubblici a Napoli. Tra l\u2019altro, aggiunse il ministro Peruzzi, in quella relazione vi erano anche il porto di Brindisi, al quale l’onorevole Massari alludeva, e i porti di Taranto e di Otranto.<\/p>\n\n\n\n

Intanto la citt\u00e0 di Bari si allargava e la sua popolazione cresceva rapidamente.<\/p>\n\n\n\n

Gli anni successivi al 1870 registrarono notevoli progressi nel campo delle attivit\u00e0 industriale e commerciale. Si impiantarono nuove aziende meccaniche, fabbriche di cera, di carta e di mobili e questo attraeva sempre pi\u00f9 professionisti, operai, commercianti e famiglie di imprenditori provenienti da Trieste, dalla Liguria, come i Rocca e gli Aicardi<\/strong>, ma anche i nizzardi Su\u00e8 <\/strong>e Garibaldi (Felice 1813-1855) agente di Compagnia di Navigazione e produttore di olio<\/strong>, ma anche da Francia e Germania come i tedeschi Marstaller, Zublin, Linderman, Nickmann, Hausman e Liebe, <\/strong>i provenzali Ravanas<\/strong>, e gli Sbis\u00e0<\/strong> che <\/strong>provenivano dalla lontana Rovigno, oggi citt\u00e0 slovena, che a quei tempi era sotto l\u2019impero Austro-Ungarico.<\/p>\n\n\n\n

In particolare, gli insediamenti di imprese tedesche in Puglia hanno almeno due secoli di storia. Una prima presenza imprenditoriale tedesca in Terra di Bari pu\u00f2 essere fatta risalire, nella prima met\u00e0 dell\u2019800, dalla famiglia dei Marstaller <\/strong>che avevano fondato, con la famiglia Zublin<\/strong>, anch\u2019essa tedesca, <\/strong>una manifattura tessile (filanda) che poi sarebbe stata guidata nella seconda met\u00e0 dell\u2019800 da Alberto Marstaller<\/strong>, il pi\u00f9 noto discendente di quella famiglia. <\/p>\n\n\n\n

I Marstaller assieme agli Hausman <\/strong>\u00a0erano anche agenti principali in Bari della compagnia di assicurazioni ELVEZIA, <\/strong>nel ramo incendi, con sede in S.Gallo (Svizzera) e della societ\u00e0 anonima di Assicurazioni ZURIGO <\/strong>con sede a Zurigo, nel ramo infortuni, attraverso la societ\u00e0 Marstaller Hausman & C.,<\/strong> sin dal 1886, la cui sede era in Piazza Ateneo, 12 a Bari.<\/p>\n\n\n\n

Alberto Marstaller<\/strong> fu tra i fondatori, insieme ad altri imprenditori pugliesi, della Societ\u00e0 anonima di navigazione \u201cPuglia<\/strong>\u201d con navi a vapore, con le quali trasportava sui mercati del Mediterraneo le derrate agricole e i prodotti agroindustriali di una manifattura barese, allora molto dinamica, ma anche del suo entroterra.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Anche un altro imprenditore di origini tedesche, Guglielmo Lindemann<\/strong>, trasfer\u00ec da Salerno a Bari nel 1850 la sua officina (che venne ampliata rispetto a quella originaria) per la costruzione di macchine a vapore, torchi, presse e altre tecnologie per il sistema agroindustriale. In questa fabbrica lavorarono qualche centinaio di operai. Lo stabilimento, per la dimensione e la variet\u00e0 delle produzioni, rimase a lungo un punto di riferimento per la meccanica locale. Si pu\u00f2 affermare, dunque, che vi \u00e8 stata sin dall\u2019800 in Puglia, e soprattutto in Terra di Bari, una presenza riferibile a imprenditori di origini tedesche che avevano individuato nel dinamismo dell\u2019economia locale e nella sua crescente domanda di tecnologie e di beni di consumo, un mercato \u2018conveniente\u2019 ai fini della localizzazione di loro nuovi investimenti.<\/p>\n\n\n\n

Costoro vedevano nella citt\u00e0 di Bari opportunit\u00e0 per lo svilupparsi di un mercato dinamico ed interessante dal punto di vista economico, che ben si prestava agli affari. La produzione delle botti da vino si andava rapidamente sviluppando e le fabbriche baresi che producevano fusti da trasporto e da cantina per olio e vini non avevano rivali in tutta Italia. <\/p>\n\n\n\n

Il fermento economico coinvolgeva l\u2019intera Provincia, soprattutto Molfetta, dove sorsero stabilimenti, officine e pastifici che davano lavoro a tantissimi operai. <\/p>\n\n\n\n

Nel porto di Bari si notava un movimento ed un traffico mai visto prima. Anche le numerose navi, provenienti da porti nazionali ed esteri attraccavano ai moli per caricare e scaricare merci di ogni genere, prodotte nella citt\u00e0 di Bari ma anche dall\u2019entroterra barese, soprattutto vino e olio, seguendo le consuete rotte adriatiche del vino e dell\u2019olio, fino a Venezia, toccando i porti austro-ungarici di Trieste, Fiume e Lussino e dalmati di Zara. Ma anche lungo l\u2019alto Tirreno, raggiungendo il porto di Nizza, Cette (attuale Sete) e Marsiglia.<\/p>\n\n\n\n

I volumi di tanto commercio fecero emergere i limiti della marineria barese che faceva cabotaggio con barche di piccola portata e non poteva certo competere con le compagnie di navigazione genovesi e palermitane che si stavano rapidamente sviluppando in Italia, ed estere, soprattutto francesi, per via della presenza nel mediterraneo di porti importanti come Marsiglia, e Cette (attuale Sete), e in atlantico con i porti di La Rochelle, Bordeaux, Cherbourg, Boulogne-sur-Mer e Le Havre. Inoltre il sistema portuale pugliese nonostante ricco ed articolato lungo tutta la costa, nel 1867 era distribuito tra la terza classe, in cui si trovavano il porto di Bari e Molfetta, e la quarta, dove erano collocati i porti di Barletta, Monopoli, Mola di Bari, Otranto e Gallipoli, oltre al vecchio porto di Bari. A nulla valse il voto del Consiglio comunale di Bari al Governo affinch\u00e9 il nuovo porto barese, per i vantaggi che ne sarebbero derivati alle provincie meridionali, venisse definito nazionale. La ragione avversa, a detta del Ministro ai lavori pubblici fu che in considerazione del movimento delle navi, in entrata e uscita dal porto e le relative entrate doganali negli anni 1861-63, il porto di Bari poteva essere ascritto solo in terza classe. Fu solo nel giugno del 1885, con la nuova classificazione dei porti, secondo la legge del 16 luglio del 1881 che il porto di Bari e Barletta, dalla terza classe, passarono alla seconda categoria.<\/p>\n\n\n\n

Intanto con l\u2019annessione del lombardo-veneto avvenuto all\u2019indomani della terza guerra d\u2019Indipendenza del 1866, al fine di rafforzare il sentimento nazionale, il governo volle estendere i servizi postali e marittimi anche alla citt\u00e0 di Venezia. Il collegamento al resto d\u2019Italia lungo la dorsale adriatica, era divenuto strategico per il commercio marittimo, sia per connettere i mercati europei attraverso il Brennero, al porto di Venezia, sia in previsione dell\u2019imminente apertura del Canale di Suez, che avrebbe aperto la via orientale delle Indie e del Giappone. <\/p>\n\n\n\n

In tale contesto il Consiglio provinciale e la Camera di Commercio di Bari avevano deliberato e posto all\u2019attenzione del Governo la necessit\u00e0 di far approdare nel porto di Bari i piroscafi della Societ\u00e0 di navigazione Adriatico-Orientale, a cui il governo stava affidando in convenzione il prolungamento fino ad Ancona e Venezia, del servizio postale e commerciale marittimo, lungo la tratta gi\u00e0 in esercizio tra Brindisi ad Alessandria d\u2019Egitto. <\/p>\n\n\n\n

Il tentativo fall\u00ec, in quanto la fermata dei piroscafi nel porto di Bari avrebbe allungato notevolmente i tempi di percorrenza, con pregiudizio alle merci trasportate.<\/p>\n\n\n\n

Nell\u2019aprile del 1882 il ministro dei lavori pubblici del IV Governo Depretis, Alfredo Baccarini<\/strong>, sostenne la necessit\u00e0 di effettuare lavori nel porto di Bari e Brindisi finanziati dal governo e, l\u2019anno successivo, durante la visita nei due porti, manifest\u00f2 la volont\u00e0 di dichiarare il porto di Bari di prima categoria. Le cose andarono diversamente.<\/p>\n\n\n\n

Nel giugno del 1885, con la nuova classificazione dei porti secondo la legge del 16 luglio 1881, il nuovo ministro dei lavori pubblici Francesco Genala<\/strong> del V Governo Depretis, il porto di Bari pass\u00f2 dalla terza alla seconda categoria, assieme al porto di Barletta, che si trovava in quarta categoria, a cui si aggiunse poco pi\u00f9 tardi anche il porto di Molfetta.<\/p>\n\n\n\n

Intanto gli interventi di miglioramento del porto di Bari procedevano. Nel 1888 furono compiuti gli studi a Roma del primo braccio del molo finanziata con la legge del 14 luglio 1889 per un importo di 540 mila lire. I lavori servirono anche per liberare il bacino dai detriti portati dalla corrente che da Venezia scende verso il mar Jonio, e la costruzione del pennello, partendo dalla punta di S.Cataldo, al fine di impedire l\u2019interramento del bacino ed assicurare la tranquillit\u00e0 delle acque del porto. Ci\u00f2 si rendeva necessario anche perch\u00e8, le costruzioni delle case arrivano fino alla spiaggia e quando imperversavano le tempeste, le acque del mare arrivano fino alle abitazioni, come era gi\u00e0 accaduto fino al 1885. Inoltre furono finanziati, a partire dal 1892, i lavori di costruzione dei piazzali dove deporre i binari della ferrovia e della tramvia.<\/p>\n\n\n\n

I lavori per\u00f2 stentavano ad iniziarsi non ostante la Camera di commercio di Bari e La Provincia avessero stanziato e reso disponibile un cofinanziamento dell\u2019opera. L\u2019inerzia del Governo ad iniziare i lavori spinse i deputati Vito Nicola Di Tullio De Nicol\u00f2<\/strong> (de Nicol\u00f2) e Giuseppe Capruzzi<\/strong> ad intervenire in parlamento, evidenziando i danni di questo indugio, chiedendo con una interrogazione al Ministro dei lavori pubblici Alfredo Baccarini \u201cse e quando avr\u00e0 luogo l’appalto per la costruzione del pennello e del piazzale nel porto di Bari\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Il ministro dei lavori pubblici Francesco Genala tranquillizz\u00f2 il Capruzzi dicendo che le \u201cdue opere, il pennello e il piazzale nel porto di Bari erano gi\u00e0 state autorizzate dalla legge del 14 luglio 1889. Inoltre, nel bilancio del 1892-93, non ancora approvato dall’altro ramo del Parlamento, \u00e8 stata stanziata una somma di 70 mila lire, anche se, insufficiente, non solo a costruire, ma anche ad iniziare l’opera dal costo complessivo di 540 mila lire. Aggiunse che nel bilancio proposto per il 1893-94, sarebbe stata stanziata un’altra somma di 70 mila lire e il  Ministero, non appena ottenuta l’approvazione del bilancio 1893-94, avrebbe appaltato i lavori per l’esecuzione dell’opera. Il ministro aggiunse che, con la legge sulle opere idrauliche, votata dalla Camera, furono diluiti gli stanziamenti e quindi, essi non sono pi\u00f9 distribuiti come aveva disposto la legge del 1889, ma procrastinati a lungo termine.<\/p>\n\n\n\n

Per queste ragioni l’appalto non poteva esser fatto nel corso del bilancio 1892-93 ma differito nell’esercizio 1893-94. Resta il fatto, concluse il ministro, che, se il Comune, la Provincia, o la Camera di commercio di Bari volessero affrettare i lavori, potevano seguire la via che la stessa legge del 1889 indica, e cio\u00e8, anticipare i fondi. In questa ipotesi si potrebbe gi\u00e0 procedere all’esecuzione di quest’opera.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Con la costruzione di un molo secondario, il molo Pizzoli, che divenne per\u00f2 operativo solo a partire dal 1905, il progetto borbonico sorto nel 1855 con l\u2019obiettivo di dotare la citt\u00e0 di Bari di un nuovo porto mercantile pot\u00e8 ritenersi concluso.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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